如果充電樁的"心臟"不行，那么大功率充電將無從談起

實現(xiàn)大功率快充，必然離不開IGBT等功率元器件，IGBT也被稱為是充電樁的“心臟”。

“大功率快充的核心功率元器件還依賴進口，成本高，國內一些企業(yè)推出的350kW以上的大功率快充產品尚處于研發(fā)、驗證階段，離市場推廣還有一段距離。”

在充電難、充電時間長的發(fā)展瓶頸之下，電動汽車充電功率“饑渴”作為一種怪象而存在。比如，存在這樣一種現(xiàn)象，一些高續(xù)航電動汽車需要170A的充電電流，而充電樁能提供的可能只有120A左右，從而限制了電動汽車充電時間的降低空間。大功率快速充電技術逐漸成為趨勢。

“10分鐘充滿電”是用戶使用電動汽車的理想訴求，也是推動大功率快充技術發(fā)展的動力之一。從技術層面看，大功率快充可以實現(xiàn)，但是其核心功率元器件尚依賴進口，成本很高，國內一些企業(yè)推出的350kW以上的大功率快充產品尚處于研發(fā)、驗證階段，離市場推廣還有一段距離。

從電網負荷角度看，瞬時功率與總體負荷之間存在差距，電網增容與智能協(xié)調匹配技術還需提升。為保證整體安全性，部分地區(qū)會對運營直流充電樁的最大功率進行限制，避免瞬時大功率充電引起電網波動過大。

從產業(yè)發(fā)展看，發(fā)展大功率充電能夠滿足電動汽車用戶快速充電、節(jié)約時間的使用訴求，打造產業(yè)技術領先優(yōu)勢，進一步提升我國在新能源汽車行業(yè)的競爭實力。

目前，國內企業(yè)已經進行了大功率快充技術的研發(fā)，比如星星充電、萬馬新能源等企業(yè)研發(fā)了360kW及更大功率的快充產品。

探索中的快充現(xiàn)狀

目前，國內市場小型車輛使用的充電樁功率基本上都在60kW左右，120kW的充電樁還比較少。2017年12月，天津市率先建立了首座360kW大功率直流快充電站，該站采用大功率直流充電技術，最大充電電流可達到400A。

據萬馬愛充負責人李悅介紹：“產業(yè)發(fā)展基本有兩個方向，一個是在現(xiàn)有功率要求范圍內做產品疊加，比如用兩個250A的充電槍進行充電，從而達到500A的大電流充電效果；另外，國外推出了單槍電流大于250A的產品，電壓或超過1000V。目前，歐洲也正在推相關的產品?！?/p>

相對于國際水平，我國大功率快充產業(yè)稍慢一步，還處在探索階段，相應的標準也在跟進，這是目前的產業(yè)發(fā)展階段。由于受到技術、電網負荷、相關標準尚未出臺等因素限制，國內大功率快充產業(yè)目前進展相對較慢，產業(yè)鏈上也會存在一些問題，比如規(guī)?；a成本過高等。

而歐洲、日本等地區(qū)已經在積極地實驗、驗證大功率充電技術，比如把電壓提升到1000V，同時把充電電流提升到350A，實現(xiàn)最大系統(tǒng)功率350KW的充電供給。據了解，ABB公司也已經推出了輸出功率350kW的快充樁，只需充電12分鐘，就能為電動汽車增加300公里續(xù)駛里程。

IGBT還依賴進口

根據之前的分析，單純從大功率快充技術本身的技術研發(fā)考慮，快充技術實際上已經具備了實現(xiàn)的可能性。比如350-500kW功率的快充樁。但是如果要繼續(xù)提升快充產品的功率，產業(yè)界還面臨一些技術上的瓶頸，比如大功率元器件依賴進口等。

“ABB做得比較先進，因為它本身有一些相對成熟的大功率電器件，國內還是依靠進口。產業(yè)發(fā)展相對保守一些，還是按照既定的技術路線走，一些核心器件受控于進口。”萬馬愛充負責人李悅介紹到。

大功率快充技術正成為產業(yè)發(fā)展的趨勢和新能源汽車消費的硬性訴求，用戶對電動汽車提出了更高要求，比如不僅要求車輛續(xù)航里程要更高，充電速度還要更快。實現(xiàn)大功率快充，必然離不開IGBT等功率元器件，IGBT也被稱為是充電樁的“心臟”。

因此，IGBT技術的突破有利于解決大功率充電所帶來的高頻、高壓等問題，這也是全球半導體供應商普遍關注的熱點領域。如今，我國IGBT等功率元器件幾乎均依賴進口，反映出我國還需要在掌握核心技術領域加大研發(fā)的投入力度。整個產業(yè)必須高度重視IGBT等功率元器件產品的技術研發(fā)與投入，也只有掌握核心技術才能真正把握未來產業(yè)發(fā)展的主動權。

“國外比國內可能領先半年時間，”星星充電執(zhí)行董事鄭雋一分析到，“比如在連接器方面，國內做連接器的企業(yè)可能還在猶豫。其實，單純從技術的角度考量，國內外可能并沒有太大的差距，而一旦猶豫，可能就會落后于別人。另一方面，使用哪種連接器方案，也需要車企配合著一起做，但是很多車企其實并沒有下定決心統(tǒng)一協(xié)調推進。因此，國內企業(yè)的協(xié)同性還需進一步提升?！?/p>

規(guī)?；杏鎏魬?zhàn)

從技術標準的層面看，大功率充電產業(yè)有一個比較清晰的分界線，充電電流標準定義在250A左右，現(xiàn)在符合標準的產品，其最大充電電流均不能超過250A，目前市場上的單槍充電電流也不會超過這個標準。

從大規(guī)模推廣層面來看，目前，大功率快充依然面臨多個方面的問題，比如安全性問題、電池充電倍率匹配問題、成本問題、散熱問題等。這些問題能否通過技術手段得以很好地解決？

以散熱問題為例，業(yè)界認為，可以通過輕量化和小型化來解決電纜和冷卻系統(tǒng)部分的問題。

實現(xiàn)大功率無非是從電壓或電流兩個方向著手，如果提升電壓，那么車輛的絕緣等級就必須升級，對車輛電子元器件的要求會更高，成本也會更高。而如果增大電流，就必然帶來發(fā)熱的問題，在充電的過程當中，車端的發(fā)熱量也會上升，也包括電池在內。

鄭雋一表示：“大功率快充需要考慮充電熱管理問題，第一部分是充電模塊方面，交流變直流的散熱管理，第二部分是連接器方面，比如電纜、充電槍等。解決散熱問題，現(xiàn)在我們采用的是液體冷卻方案，在電纜和充電槍之間設置一個專門的循環(huán)通道，通道內加入起散熱作用的液體，通過動力泵推動液體循環(huán)從而把熱量帶出。液體冷卻方式還可以縮小電纜直徑，使用戶用起來更加方便，而且國際上通用的也是這種方案?！?/p>

綜合來看，充電樁行業(yè)的大功率快充技術路線除了樁企的自身抉擇之外，還需要配合電池、主機廠的技術選擇。上下游產業(yè)鏈需要協(xié)同發(fā)展，在標準上選擇一個統(tǒng)一性的方向，也需要政府進行更多的引導。

萬馬愛充負責人李悅分析認為：“目前，雖然國外在大功率快充產業(yè)和技術上稍微快了一點，但是并沒有太多絕對的技術門檻，主要還是成本問題。未來，具體如何實現(xiàn)，還要看誰能夠在產業(yè)內對成本和性價比率先實現(xiàn)突破，形成規(guī)模推廣，這才是最關鍵?！?/p>