?中國(guó)充電樁市場(chǎng)的一個(gè)新拐點(diǎn)

發(fā)布日期： 2019-01-26 閱讀量： 0次 作者： 鴻嘉利新能源

中國(guó)充電樁市場(chǎng)的一個(gè)新拐點(diǎn)

中國(guó)充電樁建設(shè)速度在2015年達(dá)到高峰后， 2017年、2018年持續(xù)減速。此前，一直位居頭部的充電樁企業(yè)在2018年也放慢節(jié)奏，自營(yíng)部分的充電樁投放規(guī)模收縮，業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)乏力，盈利預(yù)期承壓。

不過(guò)值得關(guān)注的是，此前處于運(yùn)營(yíng)商梯隊(duì)尾部的一些后起之秀，開(kāi)始奮起直追，表現(xiàn)卓越，在單樁日充電量這一核心經(jīng)營(yíng)指標(biāo)上秒殺頭部企業(yè)，成為市場(chǎng)中日益引發(fā)關(guān)注的新生力量。

從技術(shù)路線(xiàn)上來(lái)看，建設(shè)公共快充樁逐漸得到行業(yè)認(rèn)同。這也意味著產(chǎn)業(yè)格局在未來(lái)可能會(huì)被重塑。無(wú)論是頭部還是尾部企業(yè)，盡管其商業(yè)模式多種多樣，但在提高單樁日充電量這一核心任務(wù)上，依然面臨諸多挑戰(zhàn)。

有業(yè)內(nèi)企業(yè)家預(yù)測(cè)，2019年既是行業(yè)參與者在運(yùn)營(yíng)上比拼的關(guān)鍵一年，也是這些企業(yè)力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)單城和多城盈利的分水嶺。

建設(shè)減速淡化車(chē)樁比

截至2018年11月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量達(dá)72.8萬(wàn)個(gè)，遠(yuǎn)低于2020年國(guó)家規(guī)劃的建成1.2萬(wàn)座充換電站和480萬(wàn)個(gè)充電樁的預(yù)期規(guī)模。

實(shí)際上，盡管2015年和2016年曾經(jīng)出現(xiàn)了充電樁建設(shè)高峰，但從2017年開(kāi)始，充電樁建設(shè)已經(jīng)開(kāi)始減速。

根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)，2017年充電樁累計(jì)數(shù)量為44.57萬(wàn)個(gè)，月均增長(zhǎng)量由2016年的8000個(gè)下降到2017年的6000個(gè)。

這種減速的態(tài)勢(shì)進(jìn)一步加劇了車(chē)樁比過(guò)高的局面。截至2017 年，我國(guó)新能源汽車(chē)保有量為170 萬(wàn)輛，整體的車(chē)樁比為 3.8：1；公共充電樁保有量為21.39 萬(wàn)個(gè)，新能源汽車(chē)保有量和公共充電樁的比值約為 8：1。

遺憾的是，2017年充電樁建設(shè)減速態(tài)勢(shì)在2018年并未得到好轉(zhuǎn)，這種態(tài)勢(shì)在公共充電樁建設(shè)領(lǐng)域表現(xiàn)明顯。

從2017年12月到2018年11月，月均新增公共類(lèi)充電樁約7083個(gè)。2016年1月至2018年4月，月均新增公共充電基礎(chǔ)設(shè)施7600個(gè)；2018年4月后，月均新增公共充電基礎(chǔ)設(shè)施3952個(gè)。

從企業(yè)的布局速度來(lái)看，今年上半年，除星星充電外，其他運(yùn)營(yíng)商的新樁建設(shè)投放速度都開(kāi)始放緩，其中普天、上汽安悅和萬(wàn)馬等運(yùn)營(yíng)商的月投放量都遠(yuǎn)低于500個(gè)。

正是考慮到這種情況，國(guó)家發(fā)改委、能源局等多個(gè)部門(mén)才在2018年12月10日發(fā)布《提升新能源汽車(chē)充電保障能力行動(dòng)計(jì)劃》，希望加快充電樁建設(shè)速度。

不過(guò)值得注意的是，上述行動(dòng)計(jì)劃并未重申2015年《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015~2020年）》提出的數(shù)量目標(biāo)和1：1的車(chē)樁比目標(biāo)。

對(duì)此，國(guó)家能源局有關(guān)官員解釋?zhuān)@是因?yàn)榇饲爸贫ǖ哪繕?biāo)并不十分科學(xué)和合理，尤其是1：1的車(chē)樁比目標(biāo)是難以實(shí)現(xiàn)的，因此現(xiàn)在已經(jīng)淡化了這一目標(biāo)。

六類(lèi)模式苦樂(lè)不均

在整體車(chē)樁比比較高的情況下，原本是一個(gè)看上去不錯(cuò)的好生意，為什么建設(shè)速度在2017年之后就開(kāi)始持續(xù)減緩呢？

核心原因還在于充電樁的利用率不高。2018年年初，國(guó)家能源局副局長(zhǎng)劉寶華在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上透露，目前我國(guó)已經(jīng)建成21萬(wàn)個(gè)公共充電樁，但利用率不到15%（每天充電樁的充電時(shí)長(zhǎng)與24小時(shí)的比率）。

來(lái)自企業(yè)的實(shí)際數(shù)據(jù)更為驚人。青島特來(lái)電新能源有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)特來(lái)電）總經(jīng)理耿春海在2017年9月公開(kāi)表示，超過(guò)80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分充電樁使用率為0%，即業(yè)內(nèi)俗稱(chēng)的“僵尸樁”。如此低的利用率帶來(lái)的問(wèn)題就是，充電樁的投資回報(bào)周期特別長(zhǎng)。

實(shí)際上，單樁利用率并不能科學(xué)反映出充電樁的盈利能力?；貧w到充電樁運(yùn)營(yíng)的本質(zhì)來(lái)看，其核心收入主要是來(lái)自充電樁的度電服務(wù)費(fèi)收入，即度電收費(fèi)單價(jià)和充電量的乘積。在目前度電收費(fèi)電價(jià)處于政府管制的情況下，其每天的充電量將成為能否盈利的核心指標(biāo)。

換句話(huà)說(shuō)，同等功率的充電樁日充電量才是衡量運(yùn)營(yíng)企業(yè)盈利能力的關(guān)鍵指標(biāo)之一。可惜的是，無(wú)論是目前中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)的四大運(yùn)營(yíng)商（國(guó)網(wǎng)、星星充電、特來(lái)電和普天）還是正在追趕的后起之秀，大都不愿公開(kāi)自己的這一指標(biāo)。

從充電樁行業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式來(lái)看，可以將充電樁行業(yè)的業(yè)務(wù)模式歸結(jié)為如下六類(lèi)：

第一，非車(chē)企背景的充電樁“生產(chǎn)銷(xiāo)售+建設(shè)運(yùn)營(yíng)”類(lèi)型，如特來(lái)電、星星、萬(wàn)馬、科陸、普天等。它們既做充電樁的制造和銷(xiāo)售業(yè)務(wù)，也做全國(guó)性或者區(qū)域性充電樁的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，屬于全能型選手。

第二，車(chē)企背景的充電樁“生產(chǎn)銷(xiāo)售+建設(shè)運(yùn)營(yíng)”類(lèi)型。典型的包括上汽、比亞迪和特斯拉，這屬于車(chē)企里面少有的類(lèi)型。

第三，設(shè)備銷(xiāo)售類(lèi)型，如許繼電氣、國(guó)電南瑞、科士達(dá)等上市公司以及紅杉創(chuàng)投投資的樁聯(lián)，原特斯拉充電部門(mén)負(fù)責(zé)人丁銳創(chuàng)辦的智充等創(chuàng)業(yè)公司。略有不同的是，智充還為客戶(hù)提供基于智充自己的充電樁saas（軟件即服務(wù)）平臺(tái)服務(wù)。

第四，獨(dú)立充電運(yùn)營(yíng)商類(lèi)型，如國(guó)網(wǎng)、南網(wǎng)等國(guó)企和萬(wàn)城萬(wàn)充、智聯(lián)和66快充等民企。它們的特點(diǎn)就是專(zhuān)注充電樁的運(yùn)營(yíng)，既包括自己直營(yíng)，也包括代人運(yùn)營(yíng)。

第五，以saas服務(wù)為主和充電運(yùn)營(yíng)為輔類(lèi)型，如云快充，為第三方的中小充電樁運(yùn)營(yíng)商賦能，提供saas服務(wù)，通過(guò)saas和平臺(tái)流量來(lái)盈利。

第六，充電樁的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)類(lèi)型，如小桔充電、充電網(wǎng)和聚電樁等，主要提供找樁、導(dǎo)航和結(jié)算以及引流服務(wù)。

總體來(lái)看，上述六種業(yè)務(wù)類(lèi)型基本覆蓋了充電樁生產(chǎn)銷(xiāo)售、投資運(yùn)營(yíng)和saas類(lèi)的衍生服務(wù)全部業(yè)態(tài)，一個(gè)突出的問(wèn)題表現(xiàn)為：充電樁的銷(xiāo)售是盈利狀況較好的生意，但樁的運(yùn)營(yíng)和衍生服務(wù)盈利狀況并不樂(lè)觀。

后起之秀利用率致勝

單就充電樁運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)而言，曾經(jīng)的頭部企業(yè)正在面臨很大壓力，而新興企業(yè)開(kāi)始異軍突起。

可以看到一個(gè)清晰的變化，就是從2018年開(kāi)始，直流快充樁在充電服務(wù)市場(chǎng)上迅速崛起，已經(jīng)成為運(yùn)營(yíng)商集中發(fā)力的不二選擇。

以特來(lái)電為例。截至2018年11月，特來(lái)電累計(jì)投建充電樁19.8萬(wàn)個(gè)，運(yùn)營(yíng)充電樁超過(guò)12萬(wàn)個(gè)，市場(chǎng)占有率超過(guò)40%。

但根據(jù)業(yè)內(nèi)反映，其在此前跑馬圈地的過(guò)程中，投資建設(shè)的充電樁70%以上都是交流慢充樁，這些樁已成為名副其實(shí)的“僵尸樁”。這些不良資產(chǎn)是企業(yè)的巨大負(fù)擔(dān)，如何處置將是特來(lái)電下一步需要認(rèn)真對(duì)待的難題。

2018年11月，特來(lái)電日均充電量已增至400萬(wàn)千瓦時(shí)以上、當(dāng)月充電量已穩(wěn)超1.2億千瓦時(shí)，整體已經(jīng)來(lái)到盈虧平衡點(diǎn)。據(jù)此計(jì)算，特來(lái)電的單樁日充電量只有30多千瓦時(shí)。

這顯然不是一個(gè)理想的效率，對(duì)比之下，新興企業(yè)則十分亮眼。

盡管新興企業(yè)與特來(lái)電的整體規(guī)模相差較大，但是作為專(zhuān)注第三方運(yùn)營(yíng)的企業(yè)，沒(méi)有歷史包袱，優(yōu)勢(shì)在于精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的能力、成長(zhǎng)和擴(kuò)展，未來(lái)在資本和資源的助推下，很有可能完成逆襲，趕超那些源自制造領(lǐng)域、運(yùn)營(yíng)能力較差的特來(lái)電們。

12月16日，浙江萬(wàn)馬奔騰新能源產(chǎn)業(yè)有限公司總裁唐超洋在一次論壇上提出，電動(dòng)汽車(chē)充電行業(yè)正在發(fā)生深刻的變化，2019年將迎來(lái)兩大拐點(diǎn)：強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)和單城盈利。

在他看來(lái)，充電樁行業(yè)將在2019年告別野蠻生長(zhǎng)，進(jìn)入一個(gè)強(qiáng)運(yùn)營(yíng)提高運(yùn)營(yíng)效率的階段，更加關(guān)注于充電樁的利用率和客戶(hù)服務(wù)體驗(yàn)。

唐超洋解釋?zhuān)瑥?018年開(kāi)始充電樁行業(yè)發(fā)生了一些重大變化，業(yè)內(nèi)企業(yè)開(kāi)始學(xué)會(huì)精打細(xì)算，更懂用戶(hù)、懂互聯(lián)、懂電網(wǎng)，會(huì)精確地去考慮如何去規(guī)劃，如何去建立場(chǎng)站，要去服務(wù)什么車(chē)型、服務(wù)什么類(lèi)型的客戶(hù)，以更好地選擇使用合適功率的充電樁和充電模式。

唐朝洋提出，城市級(jí)運(yùn)營(yíng)的盈利將成為2019年整個(gè)充電樁行業(yè)必須要解決的問(wèn)題，否則在經(jīng)濟(jì)寒冬里面，無(wú)法在未來(lái)三五年里面撐下去。

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